F som i Fernsprecher

Med hjälp av telefoner längs linjen kan lokförarna sätta sig i förbindelse med exempelvis närmaste station.

Indikering av upptagna spår

Min skuggbangård skulle vinna mycket på ett system för indikering av upptagna spår, så att man vet vilket eller vilka spår som är lediga.

Jag har därför i dag gjort ett första, som det verkar lyckat, försök med detta. Systemet liknar det som används vid de stora järnvägarna, nämligen att låta fordonen på spåren sluta en elektrisk krets. När (minst) ett hjulpar befinner sig på det aktuella spåravsnittet, leds strömmen genom hjulaxeln från den ena rälen till den andra.

I modelljärnvägssammanhang är detta givetvis endast möjligt med treräls, eftersom hjulen annars skulle orsaka en kortslutning. Tvårälsfordon har därför isolerade hjulpar. Med Märklins system är det dock möjligt att göra på ovannämnda sätt.

Det spåravsnitt som ska bevakas befinner sig till höger om den röda lysdioden på bilderna nedan. Eftersom en vagn står på detta avsnitt, lyser dioden rött.

 

På bilden nedan har vagnen lämnat spårområdet, och dioden har följaktligen slocknat. 

   

Nedanstående filmsnutt förtydligar det hela: 

BR 45 som insidermodell från Märklin

Märklin tar varje år fram ett antal så kallade insidermodeller, som säljs endast till medlemmar i Märklins insiderklubb. I år är en av dessa modeller loket 45 010, (Märklin 37455), som kom till mig häromdagen.

Br 45 var de starkaste ångloken som någonsin byggdes i Tyskland. Sammanlagt levererades endast 28 exemplar av denna loktyp från Henschel-Werke i Kassel; kriget satte stopp för planerna på ytterligare 100 lok. Efter kriget utrustade DB flera av 45:orna med nya pannor, då de ursprungliga visat sig skadebenägna.

 Det rör sig sålunda om ett mycket stort och mäktigt lok. I verkligheten är det nästan 26 meter långt.
Även i modell gör det ett imponerande intryck med sin långa panna. Efter en första syning och provkörning, tycker jag att Märklin lyckats bra med modellen, till och med ljudet är något kraftigare än på exempelvis mitt lok Br 23. Utanpåliggande rör och andra detaljer förhöjer det optiska intrycket. En annan sak som förtjänar att berömmas är att man här lyckats få till ett tämligen kort avstånd mellan tender och lok, vilket tyvärr inte alltid är fallet hos Märklin.

Modellen har också ett flertal specialfunktioner, av vilka somliga ännu återstår att testas. Förutom de vanliga ljus- och ljudfunktionerna, finns belysning i förarhytten. En rökgenerator följer också med. Dessutom kan den som till skillnad från mig är utrustad med en modernare styrenhet bland annat simulera eldsken från fyrluckan och ljudet av injektorn.

Blandade vagnar

På MJ-mässan i Älvsjö hittade jag dessa fina Märklinvagnar. Som synes är de märkt med DB-logga, det handlar om vagnar såsom de såg ut någon gång i slutet av 1950-talet. Men vagnarna i sig är mycket äldre än så - och väldigt trevliga. Notera exempelvis hur resgodsvagnen smalnar av i ena änden, personvagnens smala fönster, dess fyra dörrar och det faktum att vagnkorgen har något svängda ytterväggar.

Vagnarna passar mycket bra i mitt bibanetåg (på bilderna dock trafikerande huvudlinjen), som nu börjar uppnå en acceptabel längd. Att tåget består av blandade, oenhetliga vagnar är på intet sätt orealistiskt. Så kunde det se ut i slutet av 1950-talet i Tyskland. Möjligen skulle dock ett sådant här tåg inte ha dragits av det nybyggda, moderna loket Br 23. Ett gammalt preussiskt P 8 - gärna med en nyare tender från ett skrotat Br 52 - hade passat bättre, men något sådant ingår (ännu) inte i min lokpark.

MJ-mässa i Älvsjö

I helgen arrangerades för första gången en renodlad MJ-mässa på Stockholmsmässan i Älvsjö. Här fanns några av de stora tillverkarna och en rad mindre svenska återförsäljare och modellbyggare. Störst plats upptog de modulanläggningar som byggts samman. Både treräls- och tvårälsmoduler var representerade.

USMS kör företrädesvis amerikanskt, och här fanns flera trevliga moduler - och långa tåg, precis som det ska vara i USA.

En av Sveriges absolut duktigaste byggare av MJ-landskap är Jan Gissberg, som hade med sig några av sina moduler. De stack definitivt ut från mängden, framför allt när det kommer till träd. Mycket trevligt att se, och också trevligt att växla några ord med mästaren, som förklarade hur han bygger sina granar.

Svensk motorvagn i svensk järnvägsmiljö. Jag, som bygger Tyskland, har det lättare så tillvida att det finns ett enormt utbud av modeller av fordonen, men också av tillbehör som signaler, hus etc att köpa av de stora tillverkarna. Den som vill skapa en realistisk svensk miljö ställs inför större utmaningar.

En trappa upp var det marknad. Många svenska handlare var där, bland annat Tåg1 som jag köpte några fina vagnar av, som jag återkommer till i ett senare inlägg. Här fanns även Trafiknostalgiska förlaget med sina böcker, som såg ut att vara populära. Det är glädjande. Till våren utkommer jag med en bok om SJ-reklam på detta förlag.

Teknikens triumfer, del II

Snabbt, bekvämt och billigt skall det vara att resa med järnvägen. Men också säkert!

Det kan vara svårt att föreställa sig, vilka oerhörda olyckor, som potentiellt kunna ske i den moderna järnvägstrafiken. Med de hastigheter, som våra snälltåg i dag uppvisa, skulle till exempel en frontalkollision mellan två tåg leda till de mest förödande konsekvenser. Även de modernaste helsvetsade stålvagnar bli som de lättaste leksaker i händerna på de krafter, som en dylik sammanstötning utlöser!

Därför arbetar järnvägen sedan länge enligt devisen "Safety first!" För den vanlige resenären är det knappast bekant, vilka sinnrika konstruktioner ingenjörerna ha uppfunnit för att trygga ett säkert framförande av tågen. Betänk de tusentals tåg, som varje dag trafikera världens järnvägar, utan att några olyckor ske!

I takt med att trafiken tilltar, samtidigt som fordringarna på en effektivare drift av järnvägen -utan avkall på säkerhet eller bekvämlighet - bli allt större, kräves ständiga tekniska förbättringar.

Det är mot denna bakgrund, som de investeringar som nu görs vid Radeburgs station, skola ses.


Ja, kanske skulle det ha kunnat låta ungefär så någon gång på 1930- eller 40-talet. Men även på modelljärnvägen finns det stora möjligheter till teknisk utveckling. I dag har jag tills vidare avslutat arbetet med mitt ställverk, som omnämnts i tidigare inlägg, och monterat det hela enligt bilden ovan.

Vad gör då denna högteknologiska central?

I dagsläget kopplar den ihop växlar och signaler i de fall där signalbesked avgörs av växelns läge.

Vidare kopplar den ihop för- och huvudsignaler på det sätt som har beskrivits tidigare.

Dessutom ser den i något fall till att fientliga signaler inte kan ställas. Det handlar hittills om utfartssignalerna vid den östra utfarten. Eftersom spår 1 går ihop med spår 2 i utfarten, får dessa två utfartssignaler aldrig visa kör samtidigt.

När fler signaler tillkommer, bör givetvis också dessa kopplas ihop i detta system.

Andra utvecklingsmöjligheter består i att låta tågen påverka signalerna och signalerna tågen. Det klassiska sättet att göra sådant på, är att helt enkelt stänga av strömmen i skenorna framför en signal som visar rött. Då stannar givetvis tåget. Emellertid har detta nackdelen att även ljus och eventuellt ljud också stängs av. Därför finns numera sätt att medelst en digital modul få tågen att stanna, även när strömmen är på.

Teknikens triumf (?)

Jag har i tidigare inlägg antytt planerna på byggandet av ett högteknologiskt ställverk, som ska förenkla ställandet av korrekta signalbilder och försvåra eller omöjliggöra felaktiga signalbesked.

Nu har detta storslagna projekt kommit igång. Bilden visar, hurusom ett antal Märklinrelän har sammankopplats och hur alltsammans sedan har anslutits till respektive växlar, signaler och ställpulltar.

I takt med att ytterligare signaler installeras och fler växlar får elektromagnetisk styrning, kommer givetvis komplexiteten att öka ytterligare. En datamaskin hade säkert underlättat arbetet. Men å andra sidan är det roligare att själv få tänka ut och bygga ett system. 

V3-lok

V3-loken byggdes i Tyskland och levererades till Sverige i början av 1950-talet för att användas som växlingslok på större bangårdar.

I dag finns flera av dessa lok bevarade. Ett av dem står i lokstallarna i Katrineholm. Samtidigt som det här pågår arbeten för att få ångloket E10 1747 körbart igen, finns tankar på att också försöka få igång V3-loket.

Så här ser det ut i lokets förarhytt.

Underbar SÅS-helg i Katrineholm

Under den gångna helgen var det dags igen för Stockholms ånglokssällskap att köra ångtåg med loket S1 1921.
Förra gången Tågbloggen skrev om loket kördes det för att fira Nyköpingsbanans 100-årsjubileum. 
Denna gång utgick man från Katrineholm. På lördagen kördes tåg till Flen och på söndagen till Vingåker.

Här är loket vid lokstallarna i Katrineholm, där det kunde hämta vatten och kol och där det stod mellan körningarna.

Det brinner fint i fyren, ångtrycket är uppe, snart är det dags att köra tåget från avställningsspåret vid lokstallarna till plattformen.

Det närmar sig tid för avgång från Katrineholm C för resa mot Vingåker. Konduktören Bertil Adelind är redo.

Det var i stort sett utsålt på förmiddagsturen till Vingåker. Än en gång visar det sig att intresset för ångtåg är stort.

Resan till Vingåker tog ungefär 20 minuter. Här gjorde loket rundgång innan det var dags att köra tillbaka till Katrineholm.

Lokförare på S1:an var Göran Enqvist. Han arbetar i vanliga fall som lokförare vid SJ. För att få köra ångtåg på Trafikverkets spår krävs att föraren är lokförare till yrket. Dessutom måste föraren naturligtvis kunna köra ånglok. Att lära sig detta fullt ut kräver inte bara utbildning, utan även övning.
- Det här är inget man bara tentar av, man måste umgås med grejerna, säger Göran Enqvist.
Det handlar om ett samspel mellan människa och maskin, men också mellan förare och eldare, konstaterar han vidare.
I dag är det få som orkar eller vill lägga ned det som krävs för att lära sig att köra ånglok, även om det finns en del återväxt tack vare att Järnvägsmuseum i Gävle utbildar förare.
För Göran Enqvist del är den stora uppskattning som han möter från resenärer och övrig allmänhet en viktig drivkraft för att fortsätta. "Människor blir glada, annars hade man nog inte hållit på", konstaterar han. De fullsatta tågen i helgen ger honom rätt. Många uppskattar verkligen det han och övriga SÅS-are gör.
Själv känner jag stor tacksamhet - och glädje - över att eldsjälarna i SÅS och andra föreningar lägger ned det arbete de gör för att hålla denna del av vårt kulturarv levande.

Åter vid lokstallet i Katrineholm var det dags att fylla på kol och vatten En lastbil med kran gjorde att kolningen gick smidigt.

 

Hur ser det egentligen ut i förarhytten när ett ånglok körs? Den lilla videosnutten nedan kan förhoppningsvis, trots sin bristfälliga kvalitet, förmedla ett intryck av detta. Den är tagen medan loket växlar i Katrineholm.

Relän - för en säker och trygg trafik

I förra inlägget skrev jag om en provisorisk koppling, som såg till så att huvudsignal och försignal var sammankopplade på ett någorlunda adekvat sätt.
För att bygga ett system som ser till att sådant och liknande fungerar tillfredsställande, torde Märklins relä 7244 vara ett utmärkt hjälpmedel. Med reläet är det möjligt att koppla olika elektriska funktioner till varandra, exempelvis en signal och en växel.
Hittills har jag endast provat detta med ett relä och i ett enkelt fall. Det handlar om en av växlarna vid Radeburgs västra infart, som kopplats till motsvarande infartssignal.
Denna signal har tre lägen: stopp, kör (Hp1) och kör långsamt (Hp2). Kör långsamt visas endast om växeln ligger i avvikande läge, kör däremot om växeln ligger "rakt fram".
Med hjälp av reläet, är signalen nu kopplad till växeln så att ovanstående villkor uppfylls. Det betyder, att när signalen får passeras, så visar den antingen Hp1 eller Hp2 beroende på hur växeln ligger.
Nedanstående bilder visar detta. Sålunda kan signalen aldrig, hur sinnesförvirrad ställverksarbetaren än är vid tillfället, ställas till Hp1 om växeln ligger i avvikande läge, ej heller till Hp2 om växeln ligger rakt fram.

Inom kort planerar jag att installera fler relän, som även ska koppla försignalerna till huvudsignalerna och växlarnas lägen. En ytterligare utveckling kan vara att se till så att vissa kombinationer av signalbesked (som skulle kunna leda till kollisioner, t.ex.) omöjligen kan ställas. Då närmar vi oss hur verkliga ställverk fungerade och fungerar, även om det i mitt modelljärnvägsfall knappast blir tal om att förregla tågvägar etc.

Det elektriska

Att få till en ren och snygg kabeldragning till modelljärnvägen är inte lätt. I tyska mj-tidningar visas emellanåt exempel på hur det borde se ut, med perfekt "verkabelung" -  något som jag inte har hopp om att någonsin uppnå.

Ändå har jag ägnat hela den senaste dagen i tågrummet åt det elektriska, och även om det ser trassligt ut på bilden ovan, är allt nu ändå mera uppstyrt och rationellt ordnat än tidigare. Till att börja med är alla ställpultar och liknande nu samlade på ett och samma ställe i vad som väl får sägas vara ett centralställverk. En viss uppsnyggning återstår givetvis, men sedan får det kanske vara bra tills vidare - förutom givetvis att utbyggnaden med fler elektriska växlar och signaler ständigt fortgår.

Att bilden ovan ger intryck av kaos beror också delvis på en sådan utbyggnad, som ännu inte är fullföljd och som kommer att göras snyggare senare. Det handlar om att ställa försignalerna vid den västra infarten rätt. Försignalerna bör givetvis vara kopplade till sina respektive huvudsignaler, men eftersom de står vid infarten till stationen, och huvudsignalerna vid utfarten, är ett flertal tågvägar tänkbara. Därför är det inte så enkelt som att koppla ihop en huvudsignal med en försignal. Nu har jag dock med ett flertal strömställare (som sitter provisoriskt monterade på brädan till vänster i bild) skapat ett system, där man först väljer tågväg (med hjälp av sagda ställare, som ska ställas i enlighet med hur växlarna ligger). Därefter ställer man huvudsignalen - och vips visar rätt försignal rätt signalbild!
De aktuella växlarna läggs i dag för hand, men vid en elektrifiering bör givetvis växlarna integreras i systemet.

Grönska från Heki

 Den här för mig nya produkten från Heki stötte jag på under IMA-mässan i Göppingen.

I förpackningen finns ett antal små träd eller buskar, som lätt kan brytas sönder till mindre. Resultatet efter plantering är snyggt. I synnerhet för att få en mer massiv grönska vid sidan och mellan de större, handgjorda träden, tror jag mycket på detta.

 Produkten har numer 1671 hos Heki.

Proveldning av E10:an i Katrineholm

Tågbloggen har tidigare berättat om den pågående renoveringen av E 10 1747 i Katrineholm, läs tidigare inlägg här och här.

I dag var det dags för ytterligare ett spännande steg. För första gången på mycket länge eldades det i lokets fyr!

E10:an är oljeeldad - så när väl dieseloljan släppts på räcker det att peta in en brinnande trasa i fyrboxen...

... så brinner det genast fint.

Att elda med olja har sina fördelar. En av dem, som också bidrar till att Stockholms ånglokssällskap gärna vill ha detta lok i trafik, är att det inte bildas några gnistor och att det därmed inte finns någon risk för att loket ska ställa till med gräs- eller skogsbränder, även om det körs vid torr väderlek.

Eldaren får naturligtvis inte heller ett så fysiskt ansträngande arbete. Men psykiskt är det nog så påfrestande, berättade Anders Nyman från SÅS, som har stor erfarenhet som eldare och som ledde påeldningsförsöket i dag. Eldaren måste ständigt vara på tårna och hänga med i vad föraren gör. Minskar denne på pådraget, gäller det att raskt strypa oljetillförseln, förklarade Anders Nyman

För att inte riskera skador i samband med påeldingen i dag  - det blir stora spänningar när ett kallt lok ska eldas på - så tog man det lugnt. Till en början eldades det en kvart, sedan fick loket vila en kvart.
Något tryck i pannan blev det inte under dagens övningar. Men det bildades ånga - och några tecken på läckande tuber fanns inte. Detta är givetvis ett mycket gott tecken.

Helgen den 12-13 oktober ska E10 ånyo få fyr under pannan. Kanske får vi då se manometern stiga, och rentav loket rulla några ångslag?

Ånglok!

Nya vagnar i trafik

I Göppingen inhandlade jag en personvagn av äldre modell, som gör sig bra i tågen på bibanan. Den här sortens vagnar, så kallade Donnerbüchsen, började byggas på 1920-talet, men var i trafik åtminstone in på 1960-talet.

Den här specialvagnen togs fram särskilt för årets upplaga av IMA.

Nya Märklinägaren investerar och vill sälja mer utanför Tyskland

Bilden visar Märklins nuvarande ägare och ledning: från vänster Michael Sieber, Wolfrad Bächle och Florian Sieber. Framför dem en anläggning med Märklins nya modell av ett svenskt malmtåg.


Under den gångna helgen hölls de 9 Märklindagarna i Göppingen. Den Internationella modelljärnvägsutställningen, IMA, arrangerades för 30 gången - och för andra gången tillsammans med Märklindagarna.

Men för modelltågstillverkarens nya ägare och ledare, 28-årige Florian Sieber, var det första gången han besökte något av dessa stora evenemang.

Som Tågbloggen tidigare har berättat, tog Michael Sieber och sonen Florian Sieber över Märklin i våras. Därmed fick firman äntligen en riktig ägare efter den olyckliga konkursen 2009.

Även om Siebers inte har något förflutet som modelljärnvägare, tycks de känna stort engagemang för sitt nya bolag. Under Märklindagarna blev Florian Sieber utfrågad av den legendariske järnvägsjournalisten Hagen von Ortloff, och dagen därpå deltog han i en pressträff i Göppingen, där även jag hade äran att närvara. Florian Sieber sa sig vara imponerad av  de stora kunskaper som finns inom Märklin och av entusiasmen hos kunderna och besökarna i Göppingen.

Det finns också konkreta tecken på de nya ägarnas engagemang. Under 2013/2014 ska de investera omkring 20 miljoner Euro i Märklin, bland annat i Ungern, där firman ju redan i dag har en del av sin produktion. Märklin, som också äger varumärkena Trix och LGB, fortsätter också att avveckla produktionen i Kina och i stället flytta den till Tyskland och Ungern. Även i Göppingen genomförs investeringar, framför allt i ny teknik för att effektivisera produktionen och på det sättet kunna behålla tillverkningen i höglönelandet Tyskland.

Dessutom vill far och son Sieber att Märklin ska växa på de utländska marknaderna. Den tyska marknaden torde inte kunna växa så mycket, samtidigt som den absoluta merparten av försäljningen sker där. Som potentiella tillväxtmarknader nämns USA och Ryssland.

En annan central fråga, som togs upp såväl av Hagen von Otrloff som på presskonferensen, handlar om vikten av att locka barn till modelltågen. Märklins relativt nya koncept med leksasktåg och enklare modelltåg, Märklin My World, är ett försök att knyta till sig den yngre generationen.

Tanken är att barnen ska lära känna inte bara glädjen i att pyssla med tåg, utan även varumärket Märklin, med förhoppningen att de sedan, när de blir vuxna och kanske har de finansiella resurser som krävs, ska övergå till de riktiga modelltågen och då välja just Märklin.

Det är naturligtvis en viktig utmaning att ta sig an att försöka få nya, yngre köpare. Samtidigt är de verkliga modelljärnvägarna, med sina höga krav på kvalitet, Märklins viktigaste kunder, som det gäller att värna. För att lyckas krävs en ständig produktionsutveckling.

Märklindagarna och IMA 2013

 För andra gången arrangerades i år Märklidagarna och den Internationella modelljärnvägsutställningen, IMA, samtidigt i Märklinstaden Göppingen. Och precis som förra gången, för två år sedan, var det ett storartat arrangemang.

Inte nog med att snart sagt alla stora (och en hel del mindre) tillverkare inom den europeiska modelltågsbranschen fanns samlade  - här fanns också möjligheten att se ett stort antal ånglok och äldre diesel- och ellok i aktion. Därmed skapas en fantastisk kombination, där besökarna kan gå från förlagorna, tågen i fullskala, till modellerna och tillbaka!

Bland de lok som fanns på plats vid Göppingens station intog kanske det stora snabbtågsloket 01 150 den främsta platsen. Detta legendariska lok deltog i jubliumsfirandena av de tyska järnvägarna såväl 1935 som 1985. 2005 skadades det svårt i en brand, och dess vidare öde var länge ovisst. Nu har det restaurerats och upparbetats (se bilden ovan). Loket presenterades i Göppingen redan 2011, men då var det inte godkänt för trafik och stod kallt och oeldat. Att nu få se det igång var en glädjande och mäktig syn!

Under Märklindagarna trafikerade ångtåg Göppinges station flera gånger dagligen. Detta tåg, draget av ett lok Baureihe 75, gick västerut till Plochingen och tillbaka; andra tåg gick österut över Geislinger Steige.

I mässhallarna visade de över 130 utställarna upp sina produkter, som denna lokstation från Vollmer.

Jag kommer under de följande dagarna att återkomma med mer bilder och nyheter från Märklindagarna.